誰在操縱動車價格

掠奪性壟斷的因與果

□財新《新世紀》記者王晨于寧谷永強|文

2005年以來，在北京、青島、常州、無錫、上海等地涌現(xiàn)了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商，他們很多并無相關(guān)從業(yè)資歷，卻通過與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛(wèi)生間、冷柜、空調(diào)、集便器等領(lǐng)域，成為高鐵供應(yīng)鏈上的壟斷者，將其他老牌供應(yīng)商擠在門外。

這些企業(yè)的崛起，來自鐵道部的“點裝”，首先是指定其與外商合資，其次是指定主機廠裝配。其營銷依賴于關(guān)系，技術(shù)與品牌依賴于外資的背書，由此產(chǎn)生了一些高得離譜的動車采購價，比如高達幾十萬、上百萬元的整體衛(wèi)生間、上萬元的座椅，被業(yè)內(nèi)人士形容為“掠奪性壟斷”。

這些公司中，有些是因老板或股東與鐵路系統(tǒng)或其他領(lǐng)域的高官有親屬關(guān)系，還有些則經(jīng)過努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實業(yè)、經(jīng)過幾年努力而有小成的企業(yè)，但也有相當部分完全憑關(guān)系進入，沒有研發(fā)生產(chǎn)實力，僅僅通過倒賣產(chǎn)品和技術(shù)獲利，但由于有高層關(guān)系撐腰，主機廠沒辦法換掉它們，真正有技術(shù)的企業(yè)也要依附這些公司才能進入高鐵。

這一切源自鐵道部高深莫測的招投標體制，原本存在的審批、認證流程因鐵道部動車組項目聯(lián)合辦公室（下稱動聯(lián)辦）權(quán)力過大而幾近廢棄，鐵道部裝備部門或下電文，或口頭通知指定裝配。負債累累的鐵道部雖然也有降低成本的壓力，比如提出國產(chǎn)化率75%、每年成本降低10%的目標，但由于整個高鐵供應(yīng)鏈大量充斥了關(guān)系型壟斷的企業(yè)，價格根本砍不下來。從2006年中國開始生產(chǎn)動車至今，CRH2型動車總造價只降低了10%到20%，而CRH380因為進一步提高了速度，造價更高。

相比之下，地鐵造價的下降要迅速得多。目前一節(jié)地鐵列車的價格約600萬-800萬元，與十年前的130萬美元相比降價明顯。這得益于競爭，一方面業(yè)主是各地地鐵公司，且公開競標；另一方面南北車的六家主機廠（每家各有三家在做地鐵列車）之間的競爭甚至內(nèi)部競爭就很激烈，主機廠有足夠的動力降低成本。

而在鐵路系統(tǒng)，雖然南北車早已是上市公司，但只有鐵道部一家業(yè)主，唯鐵道部馬首是瞻，也因此而形成了價格高昂、利益關(guān)系盤根錯節(jié)的高鐵供應(yīng)鏈。

作為上市公司的南車和北車，2010年綜合毛利率只有17%和13%，真正獲利的是那些有關(guān)系的供應(yīng)商和背后的利益相關(guān)者。

技術(shù)型壟斷

“一個刮雨器就相當于一輛寶馬車。”財新《新世紀》記者在采訪中，不只一次聽到業(yè)內(nèi)人士發(fā)出類似的感嘆。

這個報價33萬元的刮雨器是德國克諾爾的產(chǎn)品，與西門子配套供給北車。長春龍?zhí)C電設(shè)備有限公司（下稱龍?zhí)┐淼牧硪豢钸M口電動刮雨器售價僅五六萬元，主要供應(yīng)給南車，因為氣動與電動的系統(tǒng)不同，接口不同，西門子的動車不得不配套昂貴的氣動刮雨器。

龍?zhí)┯嘘P(guān)人士稱，2010年南車生產(chǎn)的8列短編組動車用的也是克諾爾，后來16列的長編組就主要采用龍?zhí)┑漠a(chǎn)品了。

一位主機廠的內(nèi)部人士說，鐵道部指定的產(chǎn)品往往高價，這些產(chǎn)品可分為兩類，一類是正式發(fā)文件的，這主要是一些技術(shù)含量高的產(chǎn)品，例如九大關(guān)鍵技術(shù)和十大配套技術(shù)，其高價相對合理；另一類是口頭指定的產(chǎn)品，這些企業(yè)多是關(guān)系戶，產(chǎn)品沒有技術(shù)含量，價格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長客、四方等多家主機廠人士的認同。

外資捆綁競標的情況也很普遍，如西門子也帶進來一些在國外的供應(yīng)商，甚至西門子在技術(shù)轉(zhuǎn)讓時就規(guī)定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機廠質(zhì)量控制的人士舉京津城際為例，比如長客中標了，幾百頁的標書里有很多關(guān)于零部件的“點裝”，比如車是用西門子的技術(shù)，可能制動、集便器、刮雨器等很多零部件供應(yīng)商都是指定的，這些供應(yīng)商從設(shè)計時就參與，主機廠動不了。

而鐵道部在客車購置招標時，標書里有時也會直接指定某些零部件的供應(yīng)商，并注明理由，這些理由通常是技術(shù)性的。

國內(nèi)企業(yè)引進國外技術(shù)，會因為高額的技術(shù)引進費而拉高成本。這種技術(shù)引進有一次性買斷的，也有按照銷售提取技術(shù)使用費的，此外定制產(chǎn)品還包括模具開發(fā)、技術(shù)培訓(xùn)等費用，總體算下來可能超過售價的10%。

除了核心技術(shù)，動車的很多零部件乃至材料仍需采購國外產(chǎn)品，國內(nèi)材料難以滿足技術(shù)要求，有些必須使用進口國外原材料。例如，內(nèi)裝領(lǐng)域中的日本貼膜，一平方米要400元，因為只有它能達到動車阻燃性標準。CRH2型車司機室門的充氣膠條，主要是封閉作用，有技術(shù)含量，從日本進口價格上萬。國產(chǎn)的幾千元，成本也能降下來，但質(zhì)量不如進口產(chǎn)品。

掠奪性壟斷

而另一類型的壟斷則不僅讓主機廠商不滿，也讓其他供貨商怨聲載道?！捌髽I(yè)需要合理利潤，但一些完全靠關(guān)系的企業(yè)賺取高額利潤，這是掠奪性壟斷?！币晃桓哞F供貨商表示。

在技術(shù)壟斷型的“高價”外，還有很多零配件屬于不合理的“人為的高價”。

一位主機廠人士稱：“按照常規(guī)，如不是專利產(chǎn)品，一般會有兩到三家進入。但像廣播信息顯示、座椅系統(tǒng)都是一家，就有問題，行也得行，不行也得行，主機廠價格砍不下來。”

在不大的鐵路圈子里，很多業(yè)內(nèi)人士對幾家“掠奪性壟斷”的公司心照不宣。

一位主機廠維修部門人士稱：“那些沒有背景的廠家，產(chǎn)品出了問題見領(lǐng)導(dǎo)談技術(shù)問題很容易。要是老板比較神秘，見不到人的，這些公司進入就容易，一般價格也高得離譜。”

在他看來，青島晨光投資有限公司（下稱青島晨光）、北京先河交通設(shè)備技術(shù)有限公司（下稱先河）、常州小糸今創(chuàng)交通設(shè)備有限公司（下稱常州小糸）都屬于這類神秘的公司。

青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨，由其供貨的15寸液晶電視、固體式液晶電視含稅售價均為13472.99元。對此高價，顯示器生產(chǎn)領(lǐng)域的廠家紛紛咋舌：“利潤率得有100%。”即便在青島本地供貨商口中，青島晨光也是一個神秘的公司。網(wǎng)頁上除了老板張晨光做慈善的信息，并沒有任何產(chǎn)品信息?！俺抗馐且粋€貿(mào)易公司，自己不生產(chǎn)?！币晃灰娺^青島晨光老板的高鐵供貨商稱。

青島晨光的經(jīng)營模式，是從液晶顯示器生產(chǎn)廠家低價購入，然后高價賣給主機廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司（下稱航盛）稱，因不具備鐵路資質(zhì)只能給晨光供貨，“動車上的顯示器報價相對一般市場上較高，要五六千元一塊，因為地鐵對屏幕亮點的要求沒有動車上那么嚴，我們給動車提供的顯示器要求全屏無亮點，15寸的報價現(xiàn)在約為五六千元，最高不到7000元?！奔词褂兄虚g商，航盛以這個價位做鐵路產(chǎn)品的利潤率也高于汽車電子產(chǎn)品。

主機廠之所以允許一些貿(mào)易廠商進入，原因在于通過貿(mào)易公司采購品牌，可以延期付款，貿(mào)易公司則因此賺取一些差價。在一位主機廠人士看來，這種模式是合理的，但是“青島晨光加價率1倍有余，利潤太高了”。類似這種皮包公司的關(guān)系戶企業(yè)并不鮮見。北京先河也是其中之一。

一位整體衛(wèi)生間承包商分析，一些零配件供應(yīng)商的利潤高達100%，遠高于整包商20%左右的利潤。

常州小糸今創(chuàng)交通設(shè)備有限公司，是今創(chuàng)集團與日本小糸成立的合資企業(yè)。日本小糸是日本川崎的供貨商，在幾家川崎供貨商中，被張曙光選中與中國企業(yè)進行技術(shù)合作，經(jīng)其牽線，和今創(chuàng)集團成立了合資公司，供應(yīng)制造高速列車電氣配件。一個40瓦的逆變器，售價為2448元。一位業(yè)內(nèi)人士說，“成本僅為幾百元”。配線用的斷路器，價格近萬元。其母公司今創(chuàng)過去從未涉足鐵路內(nèi)部裝飾，現(xiàn)在卻壟斷了南車內(nèi)裝領(lǐng)域。“今創(chuàng)比較聰明，在成本一目了然的內(nèi)裝領(lǐng)域價格比較合理，利潤率在20%-30%，而在利潤比較隱蔽的電子等領(lǐng)域賺取高額利潤。”

財新《新世紀》記者在對制冷、照明、電子產(chǎn)品等諸多領(lǐng)域的調(diào)查中，聽到供應(yīng)商往往將高價解釋為動車對抗震性、電源穩(wěn)定性、密閉性的要求更高，與大列、地鐵不可同比。

但是，這些人為的高價遺患無窮，不僅造成資金的浪費，也給后期維修帶來麻煩。

一位主機廠的技術(shù)人員透露：“一些能力不強的企業(yè)壟斷性地進入，產(chǎn)品出了質(zhì)量問題，主機廠要擔責(zé)任，但這些企業(yè)根本不配合，不搭理你，但主機廠要更換供應(yīng)商得到鐵道部報批，幾乎不可能?！?/P>

供貨商的壟斷也使得主機廠非常被動。長客一位質(zhì)量部門負責(zé)人說：“對方供貨拖延，主機廠商可以要求罰款，但很多供貨商看準了鐵道部趕工期的心理，要挾主機廠說如果罰錢就再拖一個月。主機廠只能忍氣吞聲。”

“圈地運動”從技術(shù)引進開始

按照高鐵裝備制造圈內(nèi)一位資深人士的說法，“能在這個行業(yè)混的公司都不是省油的燈！從國外引進動車技術(shù)一兩年內(nèi)，這個市場的座次就已經(jīng)排定了?！?/P>

2008年，鐵道部在青島召開了動車技術(shù)研討會，主持者是時任運輸局局長的張曙光，與會者包括幾百家高鐵供應(yīng)商。

一位供應(yīng)商回憶：“會議主要是宣布各個領(lǐng)域有資格進行技術(shù)研發(fā)的企業(yè)名單，2004年開始，鐵道部已指定一些企業(yè)和國外進行技術(shù)合作，該做的工作早已做完了，那次會議只是‘發(fā)榜’”。

能進入這個榜單的企業(yè)是少數(shù)，對于更多的未進入高鐵市場的企業(yè)，鐵道部曾承諾，因這些上榜企業(yè)早期進行了技術(shù)投入，要給他們兩年的市場保護，兩年后再放開這個市場。

“這是畫餅充饑。按照承諾，2009年就應(yīng)該放開市場了，但現(xiàn)在還是那幾家企業(yè)壟斷。內(nèi)裝的維修沒那么多技術(shù)含量，現(xiàn)在連維修的市場也被壟斷了?！币晃粌?nèi)裝企業(yè)負責(zé)人抱怨說。

早在動車技術(shù)引進的“圈地運動”之前，劉志軍上臺后，鐵道部在鐵路零配件的資質(zhì)認定上，也設(shè)置重重關(guān)卡。目前國內(nèi)鐵路客車重要產(chǎn)品實行強制性產(chǎn)品認證制度。

根據(jù)鐵道部2003年4月24日下發(fā)的《關(guān)于執(zhí)行強制性產(chǎn)品認證管理規(guī)定等有關(guān)文件的通知》，凡在鐵道部制定的《實施強制性產(chǎn)品認證產(chǎn)品目錄》的鐵路產(chǎn)品，必須獲得中鐵鐵路產(chǎn)品認證中心頒發(fā)的強制性產(chǎn)品認證證書，方可出廠銷售；自當年5月31日起，尚未獲得認證證書的鐵路產(chǎn)品，一律不得在鐵路客車上安裝使用。

隨后，鐵道部下屬的鐵路產(chǎn)品認證管理委員會先后對外公布了七批強制性產(chǎn)品認證目錄，對包括高鐵在內(nèi)的鐵路客車產(chǎn)品實行市場準入制度，但涉及動車產(chǎn)品很少，第三方認證作用有限。

一位接近鐵道部科技司的人士表示，原鐵道部長劉志軍上臺之后，雖然制定了產(chǎn)品強制許可制度，但“并不太用，個人決定的東西較多”，真正發(fā)揮作用的是與動聯(lián)辦一套人馬的鐵道部運輸局。2008年底至2009年，鐵道部對CRH380統(tǒng)型，主機廠和主要企業(yè)都派人參加了，但是話語權(quán)在動聯(lián)辦，參與設(shè)計和統(tǒng)型的企業(yè)早被內(nèi)定。

在前述高鐵裝備制造業(yè)人士看來，鐵道部推出產(chǎn)品強制認證制度的初衷是為了控制產(chǎn)品質(zhì)量，確保運輸安全，這本來是好事。在實際運作中，強制認證制度卻提高了市場的準入門檻，為壟斷的高鐵供應(yīng)鏈打造了一個“堅硬的壁壘”。

鐵道部把火車主要部件分為幾個層次。A類件，在廠家審批資質(zhì)之外，還需要鐵道部批復(fù)，牽引、制動、空調(diào)、整體衛(wèi)生間等稍微大些的部件都屬于A類件。B類和C類小零件和輔件，主機廠自己有權(quán)力制定。

A類件的資質(zhì)認定申請讓企業(yè)望而卻步。一家企業(yè)要想打破現(xiàn)有壟斷，進入鐵路市場，必須獲得鐵道部的資質(zhì)認證。第一步它得找南北車去試用自己的產(chǎn)品，主機廠同意試用后，提供質(zhì)量擔保，獲得供貨經(jīng)歷的情況下，新入的鐵路產(chǎn)品生產(chǎn)商才能向中鐵產(chǎn)品認證中心提交認證申請。如果難以獲得南北車主機廠認可，部分鐵路供應(yīng)商選擇地方鐵路局作為“曲線救國”的突破口，“有路局維修時也擁有一定的自主采購權(quán)，可以更換其他品牌的同類產(chǎn)品，以此獲得產(chǎn)品供貨經(jīng)歷證明?！币晃皇煜徟僮髁鞒痰娜耸糠Q。

實際操作中，除非主機廠和廠家有特別“密切的”關(guān)系，很難承擔背書責(zé)任。

上海一家地鐵空調(diào)的供應(yīng)商說，地鐵空調(diào)的毛利約40%，凈利約25%，所以許多做大巴空調(diào)的企業(yè)擠不進普通列車就進入地鐵，因為地鐵不需要有關(guān)部門的資質(zhì)認定。

一位主機廠內(nèi)部人士在接受財新《新世紀》記者采訪時也很無奈：“我們也想降低成本，沒有哪個主機廠喜歡一家進入，制約性太大?！北避嚱⒘恕拔镔Y采購價格動態(tài)對標管理平臺”，通過與市場對標來降低采購成本，但只實現(xiàn)了40%的物料的對標，而剩下的60%要么是只有一家子公司采購的，要么是有的子公司還沒有輸入相同物料的信息。

在一位主機廠的技術(shù)人員看來，“現(xiàn)在鐵道部的技術(shù)部門話語權(quán)太大，其實主機廠了解很多情況，每一個部件出問題，都是主機廠負責(zé)任，我們做技術(shù)認定會更細致，部里的人少，流于形式?！?/P>

在這種情形下，以技術(shù)門檻為初衷的鐵道部資質(zhì)認定，逐漸喪失安全防護網(wǎng)的作用，反而逐漸淪為關(guān)系保護墻。一位給青島晨光投資集團供應(yīng)液晶電視的廠家就遲遲沒有通過鑒定：“根據(jù)程序我們向鐵道部科技司提出鑒定申請，然后鐵道部組織技術(shù)人員進行技術(shù)測試，整個過程拖一兩年都正常，我們后來就放棄了。”

點裝為誰

在業(yè)內(nèi)人士看來，獲得產(chǎn)品認證只是進入鐵路行業(yè)的前提，要想“做得更棒就只能靠部里點裝，成為鐵道部某一產(chǎn)品的定點供應(yīng)商”。

所謂“點裝”，是指鐵道部指定某家企業(yè)為特定產(chǎn)品指定供應(yīng)商?！包c裝一般都是企業(yè)在部里有關(guān)系，國內(nèi)有市場，和國外公司有技術(shù)合作?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士總結(jié)說。

以丁書苗為后盾，毫無座椅經(jīng)驗的上海坦達被張曙光欽點為高鐵座椅的獨家供應(yīng)商，便是一個明證。

今創(chuàng)集團也是一例。動車餐車制冷設(shè)備主要是廣州廣冷華旭制冷空調(diào)實業(yè)有限公司（下稱廣冷）與今創(chuàng)分食。廣冷在制冷領(lǐng)域有20多年的生產(chǎn)經(jīng)驗。據(jù)一位銷售人員稱，2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標，今創(chuàng)拿到訂單，但當時并未拿到資質(zhì)，也沒有產(chǎn)品，所以1040-1060（車號）是買廣冷的設(shè)備。后來廣冷壟斷了CRH2的餐車制冷電器，而今創(chuàng)與威奧則分享了餐車不銹鋼柜等內(nèi)裝產(chǎn)品。北車的CRH3的餐車已全部由今創(chuàng)包攬。

動車空調(diào)也是利潤較高的業(yè)務(wù)，在CRH2動車上，一臺空調(diào)機組的采購價約50萬元，而地鐵一節(jié)車廂的空調(diào)（兩臺）報價在24萬-30萬元之間。雖然動車空調(diào)在氣密性、壓力保護、安裝方面要求更高，但業(yè)內(nèi)人士依然認為動車空調(diào)整體價格虛高。目前動車空調(diào)只有四家企業(yè)進入，而地鐵則有近10家，競爭程度完全不一樣。

石家莊國祥運輸設(shè)備有限公司、法維萊是從大列即開始做機車空調(diào)的，進入動車無可厚非，而無錫金鑫、新譽均是沒有做過空調(diào)的后來者。金鑫美萊克空調(diào)系統(tǒng)（無錫）有限公司，由無錫金鑫集團與德國克諾爾收購的美萊克于2007年合資組建，因為克諾爾是西門子的重要供貨商，該企業(yè)便跟隨進入北車。另一家是江蘇新譽空調(diào)系統(tǒng)有限公司（下稱新譽）也是北車供應(yīng)商，由新譽集團有限公司與香港新譽集團有限公司于2005年5月組建。新譽集團副總戈亞琴、董事長周立成是常州今創(chuàng)集團創(chuàng)始人俞金坤的女兒和女婿。此外，金鑫集團還進入了利潤率很高的整體衛(wèi)生間領(lǐng)域。

這些并無技術(shù)優(yōu)勢的新興企業(yè)，為何受到鐵道部的青睞，成為鐵道部選定的外資的國內(nèi)合作伙伴，繼而壟斷某個高鐵供應(yīng)分支體系？

在這份CRH2的采購目錄前，這個問題的答案已昭然若揭。所有的利益，都通過這些高額的采購得到了滿足。而隨著高鐵負債的一步步滾大，這個游戲也終于到了舉步維艱的時候。