今日(10月19日)，隨著重2837噸的大節(jié)段鋼箱梁精準坐落在18和19號墩頂，翔安大橋(第二東通道)A2標海上首節(jié)段鋼箱梁成功吊裝，大橋海中區(qū)進入上結構裝配化施工階段。

　　翔安大橋是廈門市進出島交通網(wǎng)絡規(guī)劃中重要的跨海通道之一，是繼廈門大橋、海滄大橋、集美大橋、杏林大橋、翔安隧道、海滄隧道后的第七條橋隧跨海通道。項目西起枋鐘路與金尚路交叉口，接在建第二西通道本島連接線，以隧道方式下穿現(xiàn)有枋鐘路，向東以連續(xù)梁橋跨廈門東側海域，終于翔安大道，全長約12公里，其中跨海橋梁(海中區(qū))長約4.5公里。大橋為單幅變高變截面連續(xù)梁橋，雙向八車道設計。

　　中交二航局承建的翔安大橋A2標段線路全長3300米，主要施工內(nèi)容包括環(huán)島東路互通工程，跨海橋梁樁基、下部結構和鋼箱梁運輸?shù)跹b等。

　　翔安大橋跨海橋梁中有4.2公里的上部結構采用預制鋼箱梁，共36個節(jié)段。此次吊裝的鋼箱梁長108米、寬39.4米、高3.5米，由12個小節(jié)段拼接而成，重2837噸，通過4000噸級浮吊一次性完成吊裝。鋼箱梁制造在國內(nèi)首次采用變截面熱軋成型16毫米厚U肋技術，主要解決了橋面荷載疲勞受力問題。

　　在首節(jié)段鋼箱梁吊裝中，中交二航局自主研發(fā)制造了適用于變寬曲線整幅大節(jié)段鋼箱梁吊裝的專用吊具，吊具重560噸，是國內(nèi)同類型橋梁中采用的最大吊具。該吊具部分節(jié)點構件采用柔性連接，能夠有效縮短現(xiàn)場吊裝時間，降低施工風險；吊點采用滑輪式自平衡構造，能夠有效平衡鋼箱梁吊點受力，改善鋼箱梁吊裝過程中的局部受力；吊具橫梁采用液壓可調(diào)方法，適用于多種類型鋼箱梁的截面變化。

　　在鋼箱梁吊裝過程中，項目團隊提前策劃、周密協(xié)調(diào)，實現(xiàn)了1臺4000噸級浮吊、1艘萬噸級鋼箱梁運輸駁船等10余臺套大型船舶設備在同一海域有條不紊作業(yè)，并結合海域潮汐特點精準選擇作業(yè)“窗口期”，為鋼梁吊裝提供了穩(wěn)定環(huán)境；項目黨支部發(fā)揮海上安裝黨員責任區(qū)先鋒引領作用，克服吊裝前的連日陰雨環(huán)境，高效完成鋼箱梁進場驗收以及吊裝設備各項安全檢查工作；在鋼箱梁坐落墩頂后，采用三項液壓千斤頂，通過智能傳感器和調(diào)位控制系統(tǒng)，將調(diào)位數(shù)據(jù)在信息平臺集成，將鋼箱梁調(diào)位精度控制在了毫米級。

　　翔安大橋跨海橋梁墩臺以及鋼箱梁預制裝配化率100%，共有35個預制墩臺、36節(jié)鋼箱梁，均采用工廠化預制、裝配式吊裝。其中大橋預制墩臺采用豎向干接縫匹配預制工法，是繼港珠澳大橋之后，國內(nèi)第二個、福建省首次在跨海橋梁中應用。

　　翔安大橋臨近廈門高崎機場，航空限高在58米范圍內(nèi)，對施工工藝、設備選型均有嚴格要求。項目部縮短大型起重機吊臂、降低作業(yè)高度，同時在各方協(xié)調(diào)下將航空限高高度提高到150米，為大橋施工提供了更加安全的作業(yè)環(huán)境。

　　施工海域緊鄰廈門東部海域主航道和白海豚核心保護區(qū)，A2標段建立多方聯(lián)動機制，跟蹤監(jiān)測海水水質(zhì)、沉積物、海洋生態(tài)及海洋聲學環(huán)境，同時開展白海豚跟蹤監(jiān)測,確保了白海豚生存與施工生產(chǎn)并行不悖。

　　中交二航局翔安大橋A2標段負責人柴海峰介紹：“首節(jié)段鋼箱梁的吊裝，為國內(nèi)復雜海域、航空限高條件下超長超重變截面鋼箱梁的綠色智能建造提供了成功實踐，后續(xù)項目團隊將穩(wěn)步推進鋼梁裝配化成套技術研究。此次吊裝為海中區(qū)橋梁上部結構施工拉開序幕，預計年底市民可以欣賞到整個大橋的輪廓。”

　　翔安大橋項目建設后，將進一步完善海西經(jīng)濟區(qū)路網(wǎng)和廈門市城市路網(wǎng)，縮小島內(nèi)外差距，促進海峽西岸區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，對廈門市加快“一帶一路”國家物流新通道和建設國際綜合交通樞紐城市具有重要意義。（記者 盧劍豪 通訊員 何鴻鵬 攝影 王協(xié)云）