­　　滴滴

­　　蘭州市民出行需求沒被滿足

­　　對于網(wǎng)約車新政遭遇的落地“縮水”，國內(nèi)目前最大的網(wǎng)約車平臺滴滴出行方面回應(yīng)稱，網(wǎng)約車和巡游出租車的關(guān)系，應(yīng)當是通過技術(shù)和管理創(chuàng)新，通過公平競爭提升效率和服務(wù)，共同滿足廣大人民群眾的出行需求，而不是通過行政手段強制計劃出來的“錯位經(jīng)營”。

­　　滴滴出行方面表示，蘭州市運管部門透露的部分規(guī)定與《暫行辦法》相違背，要求網(wǎng)約車進行統(tǒng)一標識、提供出租車發(fā)票、與出租車一樣6年退出等，在《暫行辦法》中均找不到相關(guān)依據(jù)；而要求網(wǎng)約車數(shù)量限制、車型和價格必須高 于 出 租 車 、政 府 定 價等，更是沿襲了出租車行業(yè)數(shù)量、價格管制的計劃經(jīng)濟思路，也與交通部以市場為主導(dǎo)、以人民群眾利益為出發(fā)點的政策精神相背離。

­　　滴滴公司還列舉了一些數(shù)據(jù)來回應(yīng)地方運管部門的說法。如，蘭州市運管處制定的《細則》禁止網(wǎng)約車司機上下班順帶接送乘客，而據(jù)滴滴相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，蘭州上下班高峰使用網(wǎng)約車用戶占全天使用網(wǎng)約車用戶的比例為44%，禁止上下班接送乘客將極大地影響乘客的通行便利，并加劇交通擁堵。再如，根據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》對省會城市出租車狀況的調(diào)查，蘭州市出租車的萬人擁有量僅為26臺，而滴滴平臺數(shù)據(jù)顯示，目前蘭州出租車在線叫車成功率最高不到25%，遠低于全國城市出租車超過70 %的成功率，這說明蘭州市民的出行需求還有很多沒有被真正滿足。

­　　滴滴出行方面認為，由于城市出行本身具有潮汐特征，固定、靜態(tài)的運力必然無法滿足動態(tài)變化的需求，這一點早已是公認的常識。網(wǎng)約車的發(fā)展規(guī)模和價格應(yīng)該取決于市場需求的變化，如果繼續(xù)沿襲出租車數(shù)量、價格管控的思路，必將重蹈出租車行業(yè)的覆轍。

­　　滴滴方面強調(diào)，過去兩年多時間里，數(shù)百萬兼職司機在網(wǎng)約車平臺上提供出行服務(wù)，一方面解決了大量人民群眾的出行需求，使打車難得到了大大的緩解，另一方面提升了車輛的使用效率，增加了靈活就業(yè)和收入來源。如果強制要求這些車輛必須進行統(tǒng)一標識，并像出租車一樣提供機打發(fā)票，無疑將大大提高行業(yè)門檻，將大量兼職司機擋在分享經(jīng)濟的大門外。

­　　專家

­　　中央給地方屬地管理權(quán)，是希望地方去聽取民眾意見

­　　對一些學(xué)者和有關(guān)部門認為網(wǎng)約車需要數(shù)量管制的堅持，國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華表示理解。他表示，車輛在使用城市道路時會產(chǎn)生一定的“副作用”，如加重道路負擔(dān)、影響空氣質(zhì)量，況且城市道路資源有限，這樣來看，城市交通的確需要一定的統(tǒng)籌規(guī)劃。

­　　但同時，張院長認為，互聯(lián)網(wǎng)+背景下，城市出行要向哪個方向創(chuàng)新，提供的服務(wù)如何差異化，這些是學(xué)者們研究不出來的，更不是政府能規(guī)定的。畢竟除了市場，沒有人能預(yù)測一個城市應(yīng)該保有多少輛出租車和網(wǎng)約車。市場經(jīng)濟環(huán)境下，城市交通管制也要遵循市場規(guī)律，需要多少輛出租車和網(wǎng)約車，什么樣的定價最合理，這些都不應(yīng)被行政手段“確定”下來，而應(yīng)讓市場中各方利益主體在良好的市場秩序下，通過博弈，共同去“規(guī)劃”。

­　　而對目前曝光的各地網(wǎng)約車管理方案細節(jié)，中國政法大學(xué)傳播法中心副主任朱巍也有諸多質(zhì)疑。

­　　朱巍認為，各地的地方立法行為符合交通部的規(guī)定，但在立法精神上，一些具體規(guī)定與交通部頒布的新規(guī)相沖突，交通部的立法是站在互聯(lián)網(wǎng)+立場上的，蘭州、濟南等地卻試圖把網(wǎng)約車這一新事物劃入到傳統(tǒng)出租車的行業(yè)來管理，這是“舊瓶裝舊酒”，顯然是有問題的。

­　　蘭州可能將網(wǎng)約車的運營年限由交通部規(guī)定的8年降為6年，朱巍表示，地方政府是不能這樣規(guī)定的，交通部出臺的法規(guī)是通用的，地方立法時不能和它相矛盾。況且，網(wǎng)約車和傳統(tǒng)出租車是不同的事物，地方不能人為地把二者合并成一回事，否則就不僅僅是懶政，更是帶有明顯的惡意的了。

­　　對于某些城市在網(wǎng)約車和出租車之間明顯的站隊行為，朱巍直言，二者都是市場的主體，何必偏袒一方。他提醒，中央給地方網(wǎng)約車的屬地管理權(quán)，是希望地方去聽取民眾的意見，而不是去保護既得利益者的利益，地方要為長久利益考慮，不要因眼前利益淪為被監(jiān)管者的俘虜，要簡政放權(quán)，更要簡政放錢。

­　　對蘭州或?qū)⒕W(wǎng)約車駕駛員統(tǒng)一培訓(xùn)考核并搖號分配車輛的做法，朱巍直言“太匪夷所思”。他解釋，互聯(lián)網(wǎng)+背景下，網(wǎng)約車是一個分享經(jīng)濟模式，這意味著開專車不是網(wǎng)約車司機的專職。蘭州如果統(tǒng)一培訓(xùn)和搖號，就是要把分享經(jīng)濟中的個體變成全職、把民間的分享行為變成完全的營運行為———這不僅違反專車新政的基本精神，也違反經(jīng)濟規(guī)律。

­　　對于蘭州、濟南擬在網(wǎng)約車上設(shè)置標識的做法，朱巍表示不甚贊同，國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東則認為，設(shè)置監(jiān)管部門能識別的標識有一定好處，可能會使得監(jiān)管更為清晰，但他同時表示，這個跟用戶的要求不太一致，“按道理來講不太應(yīng)該有”。

­　　采寫：南都記者 嵇石 實習(xí)生 楊安平 落楠