日前，鐵路部門(mén)迎來(lái)盛光祖出任鐵道部部長(zhǎng)、中國(guó)鐵路總公司總經(jīng)理后的第四次統(tǒng)一加薪，此次加薪根據(jù)崗位不同，每人每月上調(diào)薪酬幅度從300元至500元不等。目前中國(guó)鐵路總公司職工總數(shù)204.56萬(wàn)人，其中涉及加薪范圍的運(yùn)輸部門(mén)職工約有150萬(wàn)人左右。相關(guān)路局人士透露，與前三次加薪相同，此次加薪仍?xún)A斜一線職工。據(jù)悉，（1月20日財(cái)新網(wǎng)）

　　盛光祖出任鐵總總經(jīng)理后，5年間鐵路系統(tǒng)四次加薪，每次加薪額為400元左右，目前北京地區(qū)鐵路職工月均平均工資可以達(dá)到4000—5000元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、廣州等特大城市在內(nèi)，各地鐵路職工的月均工資僅略高于3000元。鐵路系統(tǒng)中領(lǐng)導(dǎo)崗位和技術(shù)崗位的工資當(dāng)然高于一線職工，這也就是說(shuō)，相當(dāng)一批鐵路一線職工的工資曾長(zhǎng)期處于外界難以想象的低位。

　　另?yè)?jù)財(cái)新網(wǎng)報(bào)道，目前中鐵總公司正在實(shí)施職工收入倍增計(jì)劃，即到2020年鐵路職工收入將比2010年翻一番，人均年收入達(dá)到10萬(wàn)元以上。

　　鐵路職工低工資，所對(duì)應(yīng)的是嚴(yán)格的管理要求，繁重的工作安排。這些年來(lái)，多條高鐵、客運(yùn)專(zhuān)線、貨運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)通，鐵路業(yè)務(wù)大量增加，工作量顯著提高，而在各條鐵路主干線途經(jīng)站點(diǎn)、段、局，業(yè)務(wù)也長(zhǎng)期處于飽和狀態(tài)。

　　在劉志軍時(shí)期，鐵路系統(tǒng)的加薪次數(shù)較少，且偏重于向領(lǐng)導(dǎo)干部提供高額的績(jī)效工資—如此一來(lái)，將可以用較為可觀的平均加薪幅度，掩蓋一線職工與領(lǐng)導(dǎo)干部之間收入差距嚴(yán)重拉大，前者工作壓力和考核要求增加卻所得甚少的事實(shí)。

　　基于上述背景，應(yīng)該說(shuō)，鐵路總公司這四輪加薪，具有必要性，對(duì)于穩(wěn)定鐵路系統(tǒng)職工隊(duì)伍特別是年輕職工、技術(shù)崗位，意義重大。這四輪加薪傾斜一線職工，增強(qiáng)了鐵路系統(tǒng)收入分配的公平性，令人贊賞。

　　盡管如此，仍需要意識(shí)到的是，無(wú)論是此前劉志軍時(shí)期的嚴(yán)重不公平的調(diào)薪，還是這四輪相對(duì)注重公平的漲薪，都由鐵路部門(mén)最高領(lǐng)導(dǎo)一手敲定，多達(dá)204.56萬(wàn)人的鐵路系統(tǒng)職工卻沒(méi)有實(shí)際發(fā)言權(quán)。鐵路系統(tǒng)兩百萬(wàn)職工的收入多少、利益分配，都由鐵路部門(mén)的最高領(lǐng)導(dǎo)或者說(shuō)最高層的領(lǐng)導(dǎo)集體決定，領(lǐng)導(dǎo)或領(lǐng)導(dǎo)集體關(guān)心效率，漲薪就傾向于各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)，領(lǐng)導(dǎo)或領(lǐng)導(dǎo)集體注重公平，漲薪就傾斜于一線職工，這樣的動(dòng)力機(jī)制本身就不具備合理性。

　　幾年前，雇工人數(shù)當(dāng)時(shí)已近百萬(wàn)的加工制造巨頭富士康，在加工訂單大幅增長(zhǎng)、營(yíng)收增加的同時(shí)沒(méi)有調(diào)高工資，深圳市總工會(huì)就出面交涉，最終推動(dòng)富士康建立起一線員工年均工資增幅不低于3%的漲薪機(jī)制。鐵路系統(tǒng)內(nèi)建立了各級(jí)工會(huì)，卻并無(wú)哪一級(jí)工會(huì)向鐵總（鐵道部）或鐵路局或其下屬的段發(fā)出過(guò)，旨在提高工資集體談判的要約。鐵路系統(tǒng)內(nèi)似乎并沒(méi)有切實(shí)執(zhí)行，在很多外企和國(guó)企等大中型企業(yè)已獲得落實(shí)的工資集體談判協(xié)商制度。

　　據(jù)財(cái)新網(wǎng)的報(bào)道，向媒體透露消息的北京鐵路局人士表示，作為企業(yè)的各路局，原則上沒(méi)有上調(diào)職工工資薪酬的權(quán)力，工資級(jí)別與漲幅向來(lái)聽(tīng)從鐵總統(tǒng)一安排。也就是說(shuō)，時(shí)至今日，鐵總?cè)匀粚?shí)行一直以來(lái)的統(tǒng)一的級(jí)別、工資額，并統(tǒng)一調(diào)整工資漲幅，連各鐵路局都沒(méi)有上調(diào)工資的權(quán)力。這樣的安排固然可以解釋為，避免鐵路局及下屬單位薪酬發(fā)放的隨意性—即便如此，鐵總統(tǒng)一安排職工工資薪酬的制度安排，仍然主要表現(xiàn)為弊端。鐵路總公司要統(tǒng)籌到覆蓋全國(guó)各地的鐵路各類(lèi)分支機(jī)構(gòu)的薪酬安排，考慮紛繁復(fù)雜并具有各自專(zhuān)業(yè)性的大量崗位的技術(shù)性、作業(yè)強(qiáng)度、勞動(dòng)時(shí)間，還需兼顧地區(qū)之間同類(lèi)崗位的合理薪酬差距，基本是不可能做到的。這也就是為什么鐵總這四輪漲薪，會(huì)在全國(guó)范圍內(nèi)給所有一線職工按照級(jí)別、崗位漲薪，而沒(méi)有更為細(xì)化的計(jì)算。

　　筆者以為，在不改變現(xiàn)有鐵路企業(yè)管理體制和監(jiān)管方式的前提下，鐵路總公司仍需對(duì)照國(guó)家的法律和大型國(guó)企的改革思路，逐步推動(dòng)薪酬管理改革，應(yīng)當(dāng)在確保薪酬和績(jī)效分配公平性基礎(chǔ)上，將定薪和績(jī)效考核的自主權(quán)限部分下放到各類(lèi)自主核算的下屬單位，由此形成職工之間基于績(jī)效、能力和協(xié)作水平等指標(biāo)的、合理化的收入差異。還應(yīng)鼓勵(lì)這些下屬單位的工會(huì)組織，代表職工與單位啟動(dòng)工資集體談判協(xié)商，員工集體可對(duì)整體漲薪幅度、時(shí)間、頻率享有發(fā)言權(quán)。