濱?？炀€最后一個盾構區(qū)間工程——福州火車站站至東門站區(qū)間盾構雙線順利貫通。

工人正在清理盾構機。

　　 8月21日，福州地鐵傳來雙份捷報，在建的濱?？炀€和4號線后通段洪金區(qū)間均取得重要階段性成果。其中，濱?？炀€全線實現(xiàn)“洞通”，4號線后通段洪金區(qū)間右線成功穿越第三座“大山”，向全線貫通邁出了堅實一步。

　　21日下午，隨著最后一個盾構區(qū)間工程——福州火車站站至東門站區(qū)間（以下簡稱“福東區(qū)間”）右線盾構機刀盤破土而出，濱?？炀€全線實現(xiàn)“洞通”。福州地鐵建設公司業(yè)主代表王正表示，目前濱海快線15個車站工程已全部完成主體結構封頂，18個區(qū)間（隧道）已全部貫通，鋪軌全線已完成約91％，風水電及裝修工程已完成約60％。福州地鐵將全力以赴，加快推進后續(xù)鋪軌工程、風水電及裝修工程施工，濱海快線預計于2025年底通車。

　　濱?？炀€是一條起于福州火車站，途經(jīng)福州主城區(qū)、濱海新城長樂國際機場，終至臨空經(jīng)濟區(qū)的“U形”市區(qū)地鐵線路。全線總長62．4km，同時聯(lián)系福州主副雙城，開通運營后可實現(xiàn)福州主城至濱海新城30分鐘通達，火車站至長樂機場40分鐘內通達，將成為福州市交通體系又一條大動脈，屆時市民可以“坐地鐵趕飛機”。

　　據(jù)了解，這兩條在建的地鐵都遇到了極大挑戰(zhàn)。

　　濱海快線福東區(qū)間全長約2．2km，沿城市主干道六一北路、華林路鋪設，先后穿越上軟下硬地層、孤石群、全斷面硬巖等多種復雜地質，同時靠近系列重要建（構）筑物并長距離下穿交通密集路段，給施工帶來了極大的難度和風險。

　　中鐵上海局項目總工吳殿偉介紹說，福東區(qū)間盾構剛出發(fā)，就面臨下穿4號線東門站至三角池站區(qū)間。該交叉段處于城市交通要道——六一北路重要位置，地質條件為上軟下硬不良地層，兩條線路垂直交叉最小凈距僅2．37米。在盾構即將到達終點之前，又要近距離上跨既有運營1號線。濱?？炀€與1號線約以18度小角度交叉上下重疊，重疊范圍達70米，兩個隧道區(qū)間的最小垂直凈距僅1．4米。更為棘手的是，隧道頂部與地面日均車流量近5萬輛的華林路距離僅有3．6至5．3米，而盾構直徑為8．63米，隧道覆土埋深遠小于一般隧道設計時埋深要大于一倍洞徑的要求。

　　面對上述施工挑戰(zhàn)，福州地鐵進行了嚴密論證和精準施工，最終歷時16天安全平穩(wěn)穿越4號線，7個日夜安全快速完成上跨既有1號線。

　　而4號線后通段洪金區(qū)間右線成功“翻山”，意味著過江段施工難度最大、風險最高的三座硬巖“大山”已經(jīng)悉數(shù)攻克。隧道股份上海隧道盾構總工楊燚介紹，洪金區(qū)間單線長約1200米，過江段440米處于江底2條地質斷裂帶交匯處，需穿越三座硬巖“大山”，涉及27種地層、21種隧道斷面，共66種地質組合形式，巖體破碎極易垮塌，且裂隙中存在江水滲漏通道，是業(yè)內盾構施工極為畏懼的工況，中國工程院盧耀如院士評價為“世界最難盾構穿江”。（福建日報記者 張穎／文 游慶輝／圖）