濱海快線最后一個(gè)盾構(gòu)區(qū)間工程——福州火車(chē)站站至東門(mén)站區(qū)間盾構(gòu)雙線順利貫通。

工人正在清理盾構(gòu)機(jī)。

　　 8月21日，福州地鐵傳來(lái)雙份捷報(bào)，在建的濱?？炀€和4號(hào)線后通段洪金區(qū)間均取得重要階段性成果。其中，濱海快線全線實(shí)現(xiàn)“洞通”，4號(hào)線后通段洪金區(qū)間右線成功穿越第三座“大山”，向全線貫通邁出了堅(jiān)實(shí)一步。

　　21日下午，隨著最后一個(gè)盾構(gòu)區(qū)間工程——福州火車(chē)站站至東門(mén)站區(qū)間（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“福東區(qū)間”）右線盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)破土而出，濱?？炀€全線實(shí)現(xiàn)“洞通”。福州地鐵建設(shè)公司業(yè)主代表王正表示，目前濱?？炀€15個(gè)車(chē)站工程已全部完成主體結(jié)構(gòu)封頂，18個(gè)區(qū)間（隧道）已全部貫通，鋪軌全線已完成約91％，風(fēng)水電及裝修工程已完成約60％。福州地鐵將全力以赴，加快推進(jìn)后續(xù)鋪軌工程、風(fēng)水電及裝修工程施工，濱?？炀€預(yù)計(jì)于2025年底通車(chē)。

　　濱?？炀€是一條起于福州火車(chē)站，途經(jīng)福州主城區(qū)、濱海新城長(zhǎng)樂(lè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)，終至臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的“U形”市區(qū)地鐵線路。全線總長(zhǎng)62．4km，同時(shí)聯(lián)系福州主副雙城，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后可實(shí)現(xiàn)福州主城至濱海新城30分鐘通達(dá)，火車(chē)站至長(zhǎng)樂(lè)機(jī)場(chǎng)40分鐘內(nèi)通達(dá)，將成為福州市交通體系又一條大動(dòng)脈，屆時(shí)市民可以“坐地鐵趕飛機(jī)”。

　　據(jù)了解，這兩條在建的地鐵都遇到了極大挑戰(zhàn)。

　　濱海快線福東區(qū)間全長(zhǎng)約2．2km，沿城市主干道六一北路、華林路鋪設(shè)，先后穿越上軟下硬地層、孤石群、全斷面硬巖等多種復(fù)雜地質(zhì)，同時(shí)靠近系列重要建（構(gòu)）筑物并長(zhǎng)距離下穿交通密集路段，給施工帶來(lái)了極大的難度和風(fēng)險(xiǎn)。

　　中鐵上海局項(xiàng)目總工吳殿偉介紹說(shuō)，福東區(qū)間盾構(gòu)剛出發(fā)，就面臨下穿4號(hào)線東門(mén)站至三角池站區(qū)間。該交叉段處于城市交通要道——六一北路重要位置，地質(zhì)條件為上軟下硬不良地層，兩條線路垂直交叉最小凈距僅2．37米。在盾構(gòu)即將到達(dá)終點(diǎn)之前，又要近距離上跨既有運(yùn)營(yíng)1號(hào)線。濱?？炀€與1號(hào)線約以18度小角度交叉上下重疊，重疊范圍達(dá)70米，兩個(gè)隧道區(qū)間的最小垂直凈距僅1．4米。更為棘手的是，隧道頂部與地面日均車(chē)流量近5萬(wàn)輛的華林路距離僅有3．6至5．3米，而盾構(gòu)直徑為8．63米，隧道覆土埋深遠(yuǎn)小于一般隧道設(shè)計(jì)時(shí)埋深要大于一倍洞徑的要求。

　　面對(duì)上述施工挑戰(zhàn)，福州地鐵進(jìn)行了嚴(yán)密論證和精準(zhǔn)施工，最終歷時(shí)16天安全平穩(wěn)穿越4號(hào)線，7個(gè)日夜安全快速完成上跨既有1號(hào)線。

　　而4號(hào)線后通段洪金區(qū)間右線成功“翻山”，意味著過(guò)江段施工難度最大、風(fēng)險(xiǎn)最高的三座硬巖“大山”已經(jīng)悉數(shù)攻克。隧道股份上海隧道盾構(gòu)總工楊燚介紹，洪金區(qū)間單線長(zhǎng)約1200米，過(guò)江段440米處于江底2條地質(zhì)斷裂帶交匯處，需穿越三座硬巖“大山”，涉及27種地層、21種隧道斷面，共66種地質(zhì)組合形式，巖體破碎極易垮塌，且裂隙中存在江水滲漏通道，是業(yè)內(nèi)盾構(gòu)施工極為畏懼的工況，中國(guó)工程院盧耀如院士評(píng)價(jià)為“世界最難盾構(gòu)穿江”。（福建日?qǐng)?bào)記者 張穎／文 游慶輝／圖）