­　　編者注：本文作者Tory Green是Tiller Partners的負責人。

­　　2015年年末，共享乘車創(chuàng)企Sidecar（曾是共享乘車領(lǐng)域的三大公司之一）倒下了，并被通用汽車公司收購。這似乎驗證了Uber將成為共享乘車領(lǐng)域壟斷者的預言。

­　　可最近Lyft和滴滴獲得的融資金額高達數(shù)十億美元。這讓人們開始質(zhì)疑這一預言，思考為什么共享乘車市場上會出現(xiàn)“一山能容二虎”的現(xiàn)象。

­　　硅谷人士對壟斷企業(yè)的爭議

­　　年初，美國雜志《紐約客》的一篇文章中寫道，在以科技為導向的行業(yè)里，不可能出現(xiàn)多家大公司并存的現(xiàn)象。尤其是在硅谷，行業(yè)中一家獨大已是大勢所趨。

­　　硅谷科技創(chuàng)業(yè)圈的人士認為，出現(xiàn)壟斷現(xiàn)象的主要原因是網(wǎng)絡(luò)效應經(jīng)濟學，即產(chǎn)品或服務(wù)價值與使用它的人數(shù)成正比。在Facebook、eBay和Skype這類公司里都存在網(wǎng)絡(luò)效應，這也是為什么這些公司所在領(lǐng)域都有自己的壟斷企業(yè)。

­　　互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)出現(xiàn)壟斷企業(yè)的第二個原因在于零邊際成本分配經(jīng)濟學——在總成本不增加的情況下，生成了額外的產(chǎn)品或服務(wù)。除了在最低成本下增加的網(wǎng)絡(luò)帶寬，Google和Snapchat基本是0成本服務(wù)客戶。

­　　這兩股力量融合在一起將形成良性循環(huán)。一旦某項服務(wù)受到大眾歡迎，它就會創(chuàng)造出更多消費需求。既然分配成本在很大程度上接近于零，那么它就很容易吸引到新的客戶。額外的用戶能進一步提升該服務(wù)的價值，而服務(wù)的升值又將增加客戶的數(shù)量，二者互相影響、彼此促進。

­　　當其涉及到科技公司時，法學教授Tim Wu解釋說道：“從長遠來看，競爭只是表象，壟斷才是實質(zhì)?！边@也正是為什么在科技領(lǐng)域會出現(xiàn)如此多的壟斷企業(yè)，比如Facebook、Google、LinkedIn等。乍一看，你會覺得科技行業(yè)是一個“贏家通吃”的市場。Sidecar的死亡就是“贏家通吃”現(xiàn)象的一個縮影。

­　　競爭對手的崛起

­　　最近，Lyft和滴滴共獲超過20億美元的投資，這就說明投資者們還并沒準備向Uber認輸。鑒于上面提到的“贏家通吃”理論有兩個關(guān)鍵的錯誤，所以投資者們的投資決定還是明智的。

­　　國際財經(jīng)網(wǎng)站Quartz的一篇文章指出，“贏家通吃”理論的第一個錯誤在于沒有完全理解兩種不同類型的“網(wǎng)絡(luò)效應”。

­　　第一類被稱作“需求網(wǎng)絡(luò)效應”。這類網(wǎng)絡(luò)效應是指，產(chǎn)品或服務(wù)的價值是直接通過用戶數(shù)量的增加而實現(xiàn)的。Facebook就是最好的例子，你加入Facebook的主要原因是因為你的朋友們都在那里。從經(jīng)濟學的角度來看，需求網(wǎng)絡(luò)效應是游戲規(guī)則的改變者，就算是一個小小的優(yōu)勢也可能如滾雪球般成為一種根深蒂固的競爭優(yōu)勢。

­　　第二類被稱作“供應網(wǎng)絡(luò)效應”。這類網(wǎng)絡(luò)效應是指，產(chǎn)品或服務(wù)使用率的上升對用戶的直接效用沒有任何影響，卻會促使有價值的免費產(chǎn)品或服務(wù)產(chǎn)生。手機運營商就是這個分類的一個很好例子。用戶越多，運營商就能為改善基礎(chǔ)設(shè)施提供更多的資金；而基礎(chǔ)設(shè)施的改進，將為用戶提供更高質(zhì)量的服務(wù)。在這種情況下，用戶的數(shù)量會直接影響顧客們的選擇，即人們會因運營商優(yōu)質(zhì)的服務(wù)而加入它。

­　　Uber屬于后者。在很大程度上，這家公司的競爭優(yōu)勢來自于它的駕駛員數(shù)量和進軍城市的數(shù)量。這兩者都能為Uber帶來大量好處。

­　　雖然供應網(wǎng)絡(luò)效應有其自身的優(yōu)勢，但沒有哪一種競爭優(yōu)勢是無法戰(zhàn)勝的。在這種特殊情況下，Uber的競爭者們要想下戰(zhàn)書就要擴大規(guī)?！嗟鸟{駛員，在更多城市引進自己的服務(wù)。

­　　“贏家通吃”理論的第二個錯誤在于，Uber和其它科技公司不同，不可能出現(xiàn)零邊際成本分配。雖然與傳統(tǒng)的出租車服務(wù)相比，Uber在很多方面都不涉及成本問題，比如車輛購買、車輛維修、牌照、保險、汽油和司機的薪酬及福利等方面；可仍有一些地方需要成本去維持。

­　　比如，每當Uber想要進軍一個新的城市，它必須要打造一個“當?shù)貓F隊”以處理與目標城市相關(guān)的一些政策、規(guī)則和顧客偏好問題。Uber在招納新司機時需花費大量的資金，其中包括市場營銷、獎勵、獎金等費用，以及司機調(diào)查和篩選所花的費用?，F(xiàn)在，Uber還要為它的司機們提供保險，這也是一筆不小的開支。

­　　因此，零邊際成本分配雖然在形成科技壟斷局面中占據(jù)重要地位，可它在共享乘車領(lǐng)域絲毫不起作用。換句話說，投資者們已經(jīng)開始意識到硅谷人士錯把共享乘車看作是一個“贏家通吃”市場。

­　　公司價值決定投資嗎？

­　　當Uber將其標語從“每個人的私人司機”變?yōu)椤白尳煌ㄟ\輸工具如流水般可靠，無處不在”時，就表明它給自己的定位是一家像Facebook、Linkedln和Twitter這樣的“科技公司”。它相信自己能通過網(wǎng)絡(luò)效應的良性循環(huán)統(tǒng)領(lǐng)這個市場。

­　　但仔細一想，就會發(fā)現(xiàn)事情并不是這樣：2016年，每個公司都有機會用自己的方法獲得長期成功，成長為一家真正的“科技公司”。若你不想通過技術(shù)實現(xiàn)發(fā)展，那就注定將成為失敗的那一方。

­　　雖然共享乘車和物流市場的發(fā)展已經(jīng)到了一個臨界點，不會再有其它極其相似的事物出現(xiàn)（它可能不會有同水平的競爭者，而這些競爭在酒店、航空和汽車租賃等行業(yè)都出現(xiàn)過），可只要Uber其它的競爭者有供應網(wǎng)絡(luò)效應、擴張成本和監(jiān)管威脅，Uber就不可能像一些人認為的那樣成為真正的壟斷者。

­　　John Zimmer（Lyft的聯(lián)合創(chuàng)始人）指出，Lyft早已成為該領(lǐng)域的20強之一。但如果說Uber壟斷了共享乘車市場，Lyft是做不到這樣的。

­　　因此，不管是共享乘車領(lǐng)域還是物流市場，都可能出現(xiàn)多個有力競爭者。這么一來，Uber的市值是否有700億美元呢？

­　　對此我不發(fā)表任何意見。但我想說，Uber的很多投資者，其中包括紐約大學的Aswath Damodoran教授，都認為Uber值這個價。

­　　我認為現(xiàn)在最重要的問題不是去糾結(jié)Uber到底值不值700億美元，而是要弄明白在Uber的估值合理的情況下，Lyft、Ola、滴滴和GrabTaxi的估值為什么會如此之低呢？

­　　畢竟，這些公司和Uber的基礎(chǔ)設(shè)施類似。就拿Lyft來說，它占領(lǐng)了Uber“老家”舊金山40%幾的市場。但在估值只有Uber十二分之一的情況下，Lyft的收入?yún)s是Uber收入的四分之一。滴滴的估值是Uber的三分之一，可它卻宣稱占領(lǐng)了中國市場的87%；Ola的估值接近Lyft，并占領(lǐng)了印度80%的市場。

­　　這樣看來，硅谷信奉的按公司價值來投資的方法可能行不通了。