長城下的高鐵軌道、全球最長的沙漠高速公路、千年古城的地下管廊……一批建設(shè)中的“超級工程”充分展示“中國建造”的實力，也將深刻地改變?nèi)藗兊纳睢?/p>

　　這些“超級工程”如何建起來？有哪些不為人知的細(xì)節(jié)？日前，本報記者走進施工現(xiàn)場，跟隨建設(shè)者的腳步，體驗“中國建造”的不易與創(chuàng)新，告訴讀者一個個真實的“超級工程”。

　　——編者

　　暑期來臨，八達(dá)嶺長城上游人如織。恐怕很少有游客知道，就在八達(dá)嶺長城世界文化遺產(chǎn)核心區(qū)的正下方，即將于2019年底通車的京張高鐵正線最長隧道正在施工。這個隧道不是采用當(dāng)下流行的盾構(gòu)機施工，而是爆破法，甚至一天要“炸”十幾次！

　　嚯，這可真是“太歲頭上動土”！7月的一天，記者戴上安全帽和防護口罩，走進這個地下102米處的神秘工地，一探究竟。

　　建筑面積3.6萬平方米

　　這個巨大的地下迷宮，將是世界最深、亞洲最大的地下高鐵站，旅客將在地下百米換乘

　　一進隧道洞口，柴油和硫磺混合的刺鼻味道撲面而來?；璋档臒艄庀?，京張高鐵新八達(dá)嶺隧道的工地猶如巨大的迷宮，道口交錯，七扭八轉(zhuǎn)，不時有3米高的大挖掘機、2米高的鏟車，還有各式運材料的皮卡擦身而過。若不是每個路口上方掛著小巧的管井標(biāo)號，恐怕真會迷路。

　　記者采訪過的隧道數(shù)量也有兩位數(shù)了，以往沒見哪個隧道里有這么多岔路口，為何新八達(dá)嶺隧道里洞室如此復(fù)雜？

　　“京張高鐵的新八達(dá)嶺隧道，不僅是全線最長的隧道，隧道內(nèi)還設(shè)置了八達(dá)嶺長城站，因此隧道內(nèi)不僅要修建三層地下結(jié)構(gòu)，還要修建出78個大小洞室，連斷面型式都高達(dá)88個，洞室交叉節(jié)點如此密集，使八達(dá)嶺長城站成為國內(nèi)最復(fù)雜的暗挖洞群車站。”中鐵五局華北指揮部指揮長陳彬說。

　　全長12.01公里的新八達(dá)嶺隧道，位于北京市昌平區(qū)南口鎮(zhèn)至延慶區(qū)區(qū)段，是京張高鐵的重點工程和控制性工程。這條隧道與地面的距離，最淺處只有4米，最深處卻有432米。

　　隧道內(nèi)的八達(dá)嶺長城站，建筑面積達(dá)3.6萬平方米，軌道距離地面102米，建成后將成為世界最深、亞洲最大的山嶺地下火車站。根據(jù)設(shè)計，車站分三層地下結(jié)構(gòu)，自下而上分別為站臺層、進站層及出站層（設(shè)備層），保證了進出站旅客互不見面，客流更順暢。

　　這么深的車站，旅客進出是否便利？能否保證安全？

　　“盡管在地下百米換乘，但是旅客進出站很方便，也很安全。”中鐵五局京張高鐵三標(biāo)項目部副經(jīng)理代龍震介紹，車站采用了諸多創(chuàng)新設(shè)計，首次采用疊層進出站通道形式，實現(xiàn)了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置。首次采用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設(shè)備，旅客垂直提升高度達(dá)62米，將使八達(dá)嶺長城站成為目前國內(nèi)旅客提升高度最大的高速鐵路地下車站。更重要的是，車站首次采用環(huán)形救援廊道設(shè)計，“變廢為寶”，將輔助施工、竣工棄用的斜井變?yōu)橛谰眯跃仍ǖ溃惯@個大型地下車站具備了緊急情況下快速無死角救援的條件。

　　一天最多掘進2米

　　每天至少抽干10個標(biāo)準(zhǔn)8道游泳池的蓄水量

　　走在隧道里，不時看到有工人用電齒輪打磨挖掘機的車鏟，火花四濺。干了20年隧道施工的楊家川，指著一排圓滑的鏟尖，無奈地自嘲：“挖了這么多年隧道，這地方真是最難啃的‘硬骨頭’！看看這鏟齒，挖一般圍巖一個月才需要磨它一次，現(xiàn)在7到10天就得磨！”

　　打隧道，就是與巖石“斗智斗勇”，而八達(dá)嶺隧道可是把“硬骨頭”。

　　2016年4月15日施工首日，挖掘機一鏟子下去，項目部就發(fā)現(xiàn)“中獎了”。“挖掘機一挖，我們就知道施工難度至少翻倍。”中鐵五局京張高鐵三標(biāo)項目部項目經(jīng)理蔣思介紹，根據(jù)勘測設(shè)計圖顯示，八達(dá)嶺隧道主攻二、三級圍巖，那么一天至少可以推進6米至8米，可是一打洞就發(fā)現(xiàn)，這里圍巖至少是四、五級。“每一次爆破后都要立鋼架、掛鋼筋網(wǎng)、噴混凝土，工序復(fù)雜，作業(yè)時間也要翻倍，一天最多掘進2米。”