“管理責任不容懈怠，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導致而成?！?/P>

　　——清華大學教授、管理學家陳國權(quán)

N新華社 央視 新京 東早

　　核心提示：鐵道部稱事故原因是雷擊造成設(shè)備故障導致。但是，動車本該有防雷設(shè)計，為何還會導致斷電停車？號稱擁有自主研發(fā)世界領(lǐng)先的“防追尾系統(tǒng)”——自動閉塞系統(tǒng)的動車為何沒能防止追尾的命運？是設(shè)備質(zhì)量有問題還是司機操作和后方調(diào)度有誤？人們有太多的疑問，新華社和央視等權(quán)威媒體也對事故原因進行了追問。

追問一

動車系統(tǒng)如何防雷擊？

電力專家說，防雷系統(tǒng)沒發(fā)揮作用，或有三個原因

　　曾參與京滬高鐵電網(wǎng)建設(shè)的電力專家介紹說：鐵路防雷擊最基本的原理是，雷電通過避雷器引走，通過導線，直接引到大地上。由于動車組的接觸網(wǎng)導線是裸露的，列車行駛在空曠地帶，動車組相對較高，所以容易被雷擊。

　　對動車組危害最大的是落地雷，這種雷可以對人、樹木、電氣設(shè)備產(chǎn)生較大的危害。落地雷有可能會落到動車組上，有可能會落到動車組旁邊，從地上彈到動車組上。針對這種情況，鐵路避雷設(shè)備一般會使用一根裸露的線，安裝在動車組接觸網(wǎng)上方。

　　西南交通大學鐵道工程專業(yè)教授易思蓉說，列車和軌道都有接地系統(tǒng)，兩個接地系統(tǒng)都與鐵軌有關(guān)。接地不好，雷擊有可能導致短路。在正常行駛中，列車與軌道之間形成一個閉合環(huán)，這樣列車才會通電，才能行駛。如何加強列車的接地和軌道的接地，讓它們成為有機的整體，正是最近研究的一個課題。

　　防雷系統(tǒng)為何沒能發(fā)揮作用？曾參與京滬高鐵電網(wǎng)建設(shè)的電力專家說，除了不可抗力外，還有3種人為可能：第一，從設(shè)計角度講，可能是避雷系統(tǒng)的密度不夠；第二，從施工角度講，可能是避雷設(shè)施的接地網(wǎng)不合理，雷來了，引不到地下去；第三，從產(chǎn)品質(zhì)量角度講，可能避雷裝置的導線質(zhì)量不合格。

追問二

自動防護系統(tǒng)為何失靈？

牽引與信號系統(tǒng)使用不同電源，后者被雷擊概率極低

　　專家說，動車的牽引與信號系統(tǒng)使用兩個不同的電源。牽引系統(tǒng)電力來源為裸露的接觸網(wǎng)，而信號系統(tǒng)的電源為10千伏，使用絕緣電纜，即使架空，高度也比接觸網(wǎng)的高度要低，被雷擊的概率極低。電力專家說，很難理解D3115次信號系統(tǒng)竟然會不起作用。

　　此外，鐵道部在2007年宣布已經(jīng)自主研發(fā)成功世界一流的“動車防追尾系統(tǒng)”自動閉塞系統(tǒng)：即將鐵路線路分成若干個區(qū)段，每個區(qū)段為一個閉塞區(qū)間，區(qū)間內(nèi)只容許一列列車運行。在區(qū)間的交接點安裝有信號燈。在前車發(fā)生停電火災(zāi)等意外而停駛時，如果有其他車進入該區(qū)間，前車會通過“軌道電路”傳輸信號，信號燈變?yōu)榧t色，后續(xù)列車和調(diào)度中心都會接收到紅色信號。而列車本身裝有自動控制系統(tǒng)，即使司機沒有及時采取措施，列車自動控制系統(tǒng)也會讓列車自己緊急停車，從時速200公里到列車停止只需55秒。

　　專家說，一般說來，兩列動車間的安全距離在6公里~8公里之間。

　　從這次追尾事故看，這個一流防護系統(tǒng)卻在最關(guān)鍵時刻失效了。中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕認為，這次事故表明，鐵道部研發(fā)的“自動閉塞系統(tǒng)”實際上還不成熟，還要依賴人工操作。

追問三

列車調(diào)度管理是否到位？

列車只要在軌道上，調(diào)度中心就會擁有其運行信息

　　列車體積大、速度快，剎車距離至少以數(shù)公里計，高速行進的動車距離則更長，防止列車追尾不可能憑司機目測。列車行進中，不僅有一套行車控制系統(tǒng)，更重要的是還要聽從調(diào)度中心指令?！肮芾碡熑尾蝗菪傅?，任何一起事故必定破壞了種種制約原則才導致而成?！鼻迦A大學教授、管理學家陳國權(quán)這樣強調(diào)管理的重要性。

　　一位從業(yè)20多年的列車司機介紹，所有列車，即使是全部系統(tǒng)失靈，只要在軌道上，調(diào)度中心就會擁有其運行信息。列車因雷擊出現(xiàn)故障時，調(diào)度平臺會有報警信號警示值班人員。然后，調(diào)度人員命令后續(xù)車輛全部停運。如果任意兩車間距低于安全值時，調(diào)度計算機也會通過自動防護系統(tǒng)發(fā)出警告，“即使調(diào)度員睡著了”。如果排除人為破壞或者調(diào)度中心系統(tǒng)死機，調(diào)度失誤或不及時可能也是事故發(fā)生的原因之一。

　　該司機介紹，一般情況下，調(diào)度中心與列車實時保持聯(lián)系，如果調(diào)度與管轄區(qū)間內(nèi)運行列車發(fā)生異常，并失去聯(lián)系，也就是說在監(jiān)控系統(tǒng)上找不到運行或者故障列車，說明調(diào)度中心“丟失”了監(jiān)管對象，那么這將是一個高級別安全事件。為此，調(diào)度中心將采取相應(yīng)措施，對失蹤車輛所在路段的前后幾十個區(qū)間內(nèi)立即發(fā)送警告，甚至在沿途使用無線電，喊話查詢丟失列車，并令其立即停車。

　　事發(fā)當天，本應(yīng)是D301列車運行在前，D3115在后。而事發(fā)時，D301追了D3115。這說明D301曾執(zhí)行調(diào)度命令?？梢钥闯?，調(diào)度中心當時是掌握兩車的運行狀態(tài)的。他建議，通過記錄儀及調(diào)度中心監(jiān)控記錄，可以很快找到事故原因。西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌接受媒體采訪時也認為，追尾很少會出現(xiàn)，可能是調(diào)度出現(xiàn)了問題。

追問四

司機處理是否失當？

前車司機或未窮盡通知手段，后車自動防護功能或被取消

　　“即使列車信號失靈了，電話總能溝通吧？咋能撞上呢？”不少乘客這樣發(fā)問。

　　鐵科院一位不愿透露姓名的專家認為，從目前鐵道部披露的信息看，若前車（D3115）司機處置沒經(jīng)驗，可能會造成事故發(fā)生。如果動力系統(tǒng)失靈，前車司機應(yīng)在第一時間聯(lián)系后車以及調(diào)度。退一步講，即便D3115司機沒法聯(lián)絡(luò)上后車及調(diào)度，他也可以跳下車往后跑500米放個響墩（這是一種在鐵路上專用的黑色炸藥）。這樣，后車從響墩上壓過去時，會發(fā)出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。

　　按照鐵路操作規(guī)則，列車在區(qū)間被迫停車后，不能繼續(xù)運行時，司機應(yīng)立即使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備通知兩端站、列車調(diào)度員及車輛乘務(wù)員（隨車機械師），報告停車原因和停車位置，根據(jù)需要迅速請求救援。需要防護時，列車前方由司機負責，列車后方由車輛乘務(wù)員（隨車機械師）負責，無車輛乘務(wù)員為列車乘務(wù)員負責；單班單司機值乘的列車，列車前方由列車乘務(wù)員負責，無列車乘務(wù)員為司機負責。

　　對于后車自動防護系統(tǒng)沒能起作用的原因，也有業(yè)內(nèi)人士分析，不排除后車（D301）的自動防護設(shè)備ATP被打到隔離位造成。鐵四院通信信號研究設(shè)計處原副總工程師楊繼祥說，此前曾出現(xiàn)過司機把ATP打隔離闖紅燈從而釀成追尾的事故。楊繼祥稱，也可能是后車的ATP車載設(shè)備遭受雷擊后出現(xiàn)故障，或軟件本身存在缺陷，在前方有列車緊急停車占用區(qū)間后不能正確檢測出前方或列控中心傳來的信號，造成追尾。

人民日報評追尾事件：

高速時代尤須系好“安全帶”

　　墨西哥灣原油污染，日本地震導致核泄漏……現(xiàn)代社會，科技越發(fā)展，內(nèi)部組成的密集度和復雜性就越高；技術(shù)越先進，相互的依賴和影響程度就越高。微小的失誤、細節(jié)的疏忽，都可能引發(fā)風險。

　　今天的中國，更置身于一個“風險膠囊”之中：濃縮了西方國家?guī)装倌甑默F(xiàn)代化歷程，也濃縮著這一過程中的各種風險。城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、信息化，現(xiàn)代化在帶給人們更多“文明的成果”時，也難以避免地讓“文明的風險”相伴而生。這需要我們有足夠的風險意識、足夠的應(yīng)對之策，為高速發(fā)展時代系上一根牢固的“安全帶”。

　　以鐵路為例。經(jīng)過長期努力，中國鐵路可說進入了“高速時代”。高鐵的里程、時速等達到了世界第一。我們需要這樣的速度，但也需看到，更快的車速、更密的車次、更多的路線，需要更精確的管理技巧和更嚴格的安全意識，這是鐵路的“高壓線”，也是發(fā)展的“生命線”。列車“貼地飛行”，只有系上管理、制度和責任的“安全帶”，才能無愧“第一”。

　　按“海恩法則”，一次嚴重事故的背后，有著幾十起甚至上百起輕微事故或未遂事故。雖然運行系統(tǒng)有別，但高鐵出現(xiàn)的許多“小狀況”，已暴露鐵路存在的種種問題。如果足夠重視，或能避免事故發(fā)生。（節(jié)選）